הכרמלית עוברת שני קילומטרים בשמונה דקות, הרכבלית משתרעת על 4.4 קילומטרים, ושתיהן פוגשות רשת מטרונית. השאלה המעניינת אינה רק מהירות הנסיעה, אלא כמה קל להגיע לתחנה, לעבור בין אמצעים ולהמשיך הלאה.
בחיפה יש נתון קטן שמתאר עיר שלמה: לכרמלית שש תחנות, וגם לאורך קו הרכבלית תוכננו שש תחנות, אבל לפי המידע התיירותי המפורסם לציבור רק שלוש מתחנות הרכבלית פתוחות לנוסעים. המספרים דומים; התפקידים שונים לגמרי. מאחורי המערכות המיוחדות של חיפה מסתתרת שאלת תחבורה יומיומית ופשוטה: האם כל החלקים באמת מתחברים לנסיעה אחת נוחה?
נתחיל בכרמלית. עיריית חיפה מתארת מסלול תת-קרקעי שאורכו כשני קילומטרים, מכיכר פריז בעיר התחתית ועד גן האם במרכז הכרמל. שש התחנות נפרשות על פני הפרש הגובה, והנסיעה מקצה לקצה נמשכת, על פי העירייה, כשמונה דקות. העירייה מציינת גם תדירות רגילה של כעשר דקות. עבור מי שגר או עובד בקרבת התחנות, זו דרך קצרה יחסית להתגבר על טיפוס שהגיאוגרפיה של העיר כופה על כל מי שנע בכביש.
אבל לשמונה דקות הנסיעה יש גבול ברור: הן מתחילות רק אחרי שמגיעים לתחנה ומסתיימות לפני ההליכה האחרונה ליעד. נתון כזה מספר היטב מה יודעת הכרמלית לעשות, ואינו מספר כמעט דבר על מי שמתגורר הרחק מהציר שלה. נסיעה ציבורית נמדדת מדלת לדלת, לא רק ברגע שבו הקרון מתחיל לנוע.
הרכבלית מטפלת בציר אחר לחלוטין. לפי עמותת התיירות של חיפה, התוואי הוא כ-4.4 קילומטרים ובו שש תחנות, אך שלוש בלבד מוגדרות כפתוחות לציבור במידע המפורסם: מרכזית המפרץ, טכניון מרכז ואוניברסיטת חיפה. המפעילה "כבל אקספרס" מציגה קרוניות שמגיעות ברצף של כ-15 שניות. התדירות הזו מתארת את הזרמת הקרוניות במערכת; היא אינה אומרת שנוסע יכול לצאת מהבית ולהגיע לקמפוס בתוך רבע דקה.
דווקא מרכזית המפרץ היא המפתח לסיפור. באתר המפעילה מצוין שניתן לעבור שם בין רכבת ישראל, מטרונית, אוטובוסים עירוניים ובין-עירוניים והרכבלית. זו נקודה שבה תחבורה אינה סמל עירוני אלא שרשרת של החלטות קטנות: מאיזה רציף מגיעים, כמה הולכים עם תיק או עגלה והאם האמצעי הבא עדיין פעיל בשעה המבוקשת.
גם טכניון מרכז ואוניברסיטת חיפה אינם אותה תחנה ואינם משרתים את אותם רחובות. המפעילה מפרטת אפשרויות מעבר לאוטובוסים בטכניון ובמסוף האוניברסיטה. עבור סטודנט שמגיע ברכבת למרכזית המפרץ, המערכת מציעה רצף אפשרי שניתן לתכנן מראש. עבור תושב אחר, אותה שרשרת עלולה לכלול מעקף שלא משתלם לעומת קו אוטובוס ישיר.
המטרונית מוסיפה צלע שלישית. היא פועלת על פני הקרקע ומקשרת בין מרכזי תנועה בחיפה ובקריות. בשונה מן הכרמלית והרכבלית, היא אינה עוסקת בעיקר בעלייה אל ההר אלא בתנועת נוסעים בצירים המטרופוליניים. לכן אי אפשר לשאול איזו משלוש המערכות "טובה יותר" בלי להגדיר קודם מאיפה נוסעים ולאן.
יש גם עניין שהכותרות על תדירות לא תמיד מספרות: עבודות תחזוקה, שעות פעילות ומעבר בין רציפים. אתר מפעילת הרכבלית פרסם, למשל, קיצור של פעילות השירות ביום שישי 16 באוקטובר בשל תחזוקה. זו הודעה נקודתית, לא לוח זמנים קבוע לשבוע הבא, אבל היא ממחישה מדוע מי שמתכנן נסיעה לא יכול להסתפק בעלון שמציג את אורך הקו ואת מספר התחנות.
לא נערכה לצורך הכתבה מדידת מסלול בשטח, ולכן אין כאן קביעה שהרכבלית מהירה מהחלופה באוטובוס, או שהמעבר בין התחנות נוח לכל אדם. המידע הפומבי מאפשר להציג את רשת הקשרים ואת מגבלותיה, לא להכריע מה הדרך המהירה ביותר בשעה מסוימת. לשם כך נדרש תכנון מסלול עדכני הכולל המתנה, הליכה ונגישות.
חיפה מציעה כמעט שיעור בתחבורה עירונית: הכרמלית מקצרת טיפוס, הרכבלית מחברת בין המפרץ למוקדי לימוד, והמטרונית פורשת קשרים רחבים יותר. ההצלחה שלהן אינה נמדדת במספר הקרוניות או בעובדה שהן מצטלמות יפה על רקע הכרמל. היא נמדדת ברגע הפשוט שבו נוסע יורד מאמצעי אחד ויכול להמשיך לאחר בלי להרגיש שהמסע מתחיל מחדש.
אקי בן שחר הוא כותב ועורך את "מאחורי הכותרות", מיזם תוכן עצמאי העוסק באקטואליה, חברה, ביטחון, כלכלה ונושאים ציבוריים מזווית פרשנית ואישית.
